Combinaison des pilotes américains

Combinaisons de pilote

Au début du XXᵉ siècle, le vol en altitude posait un défi inédit : comment protéger les aviateurs contre le froid, le manque d’oxygène et les variations de pression ? Les premières solutions furent rudimentaires : de simples manteaux de cuir, des gants épais et des lunettes pour se protéger du vent. Mais très vite, avec la montée en puissance de l’aviation militaire et l’exploration des hautes altitudes, il devint évident qu’une tenue spécialisée était indispensable.
Les premières combinaisons d'hiver en cuir et en tissu, doublées de fourrure ou de feutre, ainsi que les combinaisons en peau de mouton étudiées au chapitre 4 et les combinaisons chauffées électriquement présentées au chapitre 5, n'étaient pas les seules tenues développées pour les aviateurs de l'Armée. Les concepteurs d'uniformes utilisèrent une grande variété de doublures et de tissus extérieurs afin de répondre aux besoins très divers.

Combinaisons doublées de couvertures

Dès la Première Guerre mondiale, sur l'utilisation des matériaux de type couverture pour doubler les vêtements de vol, et les expérimentations se poursuivirent durant les années 1920. La laine, par exemple, fut utilisée à cette époque pour garnir l'intérieur de combinaisons fabriquées en cuir, en velours tricoté ou en tissu Bedford.

Durant l'hiver 1925-1926, une combinaison d'hiver en cuir, doublée de couverture, conçue en une seule pièce, fut testée dans des conditions extrêmes, avec des températures atteignant -30 °F (≈ -34 °C) à une altitude de 20 000 pieds (≈ 6 000 m), lors d'essais menés par le lieutenant JA Macready, chef de la section de vol à McCook Field, Ohio.

Légende de l'image :
Vêtements de vol utilisés par l'Air Corps en 1928.

• Masque facial type B-3
• Lunettes type B-5
• Casque d'hiver type B-3
• Harnais et sac de parachute type B-2
• Combinaison d'hiver doublée couverture type B-7
• Gants d'aviateur à deux doigts type A-4
• Mocassins type A-2

Après de nombreux essais, une combinaison en cuir doublé de couverture, désignée Type B-7 , fut adoptée comme standard le 12 mai 1928. Elle fut remplacée par un modèle standard le 12 juin 1931. Bien que le B-7 ait été jugé « rigide et encombrant » par de nombreux aviateurs et qu'il ne fût pas considéré comme suffisamment chaud, certains continuèrent à l'utiliser soit jusqu'à ce que la tenue finalement déclarée obsolète le 27 mars 1944.

Des variantes du B-7 furent également produites, incluant des modèles doublés de fourrure. Certains exemplaires en une seule pièce furent divisés à la fin des années 1930 et répertoriés séparément comme veste et pantalon dans les listes de stock de l'Air Corps entre 1938 et 1943. (À noter que cette veste ne doit pas être confondue avec la veste de vol d'hiver Type B-7 de 1941, qui était fabriquée en peau de mouton).

Combinaisons en tissu et doublées de peau de mouton

Une conférence conjointe entre l'Armée et la Marine sur les vêtements de vol se teinta à Wright Field en février 1931. Des rapports furent élaborés sur des combinaisons diverses d'hiver en tissu ou doublées de peau de mouton, testées à cette occasion.

Légende de l'image :
Combinaison de vol d'hiver (à gauche) composée de la veste Type B-1 et du pantalon A-1 .
Combinaison d'hiver légère (à droite) composée de la veste Type B-2 et du pantalon A-2 .
Ces deux ensembles furent standardisés en 1931 et restèrent en inventaire jusqu'en 1944.

Les combinaisons d'hiver en deux pièces furent introduites afin d'assurer un meilleur ajustement pour l'aviateur.

Durant cet hiver, plusieurs tenues furent testées pour remplacer la combinaison d’hiver doublée de fourrure Type B-1 “Monkey,

• une combinaison en cuir de veau doublée d’une doublur
• une combinaison en cuir de cheval doublée de peau d’agneau
• et une combinaison en deux pièces en cuir de chev

Les participants à la conférence décidèrent que la combinaison en cuir de cheval doublée de peau d’agneau était la plus chaude, la plus souple, la plus facile à enfiler et la plus désirab

Elle fut standardisée sous le nom Type le 12 juin 1931

• Veste B,
• Pantalon A-1,
  

Tous deux furent reclassés comme standard limité le 8 mai 1934, lorsque la combinaison en peau de mouton Type B-3, fut adop

Selon un article de presse de l’époque, le pantalon A-1 était unique : lorsqu’on ouvrait ses fermetures éclair, il s’aplatissait comme une couverture. L’aviateur l’enfilait en glissant les bras dans les bretelles puis en fermant les jambes par la fermeture éclair. 

Combinaisons doublées de fibres

Deux autres tenues d’hiver similaires à la B-7 furent les Types B-8 et B-9, en une seule pièce et doublées de soie amovible.

Les essais du modèle B-8 (cuir de veau expérimental) commencèrent en 1930, mais il ne fut jamais standardisé. Néanmoins, certaines tailles (comme le 44) restèrent inscrites comme articles non standard jusqu’en 1938.

Le Type B-9, en cuir de cheval, plus souple et plus léger que les B-7 ou B-8, fut accepté comme standard limité le 12 juin 1931, et déclaré obsolète seulement le 21 mars 1944.

Le Type B-11, une combinaison d’hiver légère en soie, standardisée le 12 juin 1931, ressemblait beaucoup à la B-10 en peau de mouton, à l’exception de sa doublure en soie. Comme pour la B-10, elle fut scindée en deux pièces (veste B-2 et pantalon A-2), adoptées le 15 décembre 1931, puis reclassées standard limité le 8 mai 1934 et déclarées obsolètes le 29 septembre 1944.

Combinaisons de vol intermédiaires et d’hiver en tissu de laine bouclée

On envisagea d’utiliser des tissus en laine bouclée (pile fabrics) pour les combinaisons de vol intermédiaires et d’hiver. Cela résultait en partie de la possible pénurie de vêtements en peau de mouton durant la guerre, et en partie des rapports de plus en plus nombreux provenant de l’étranger sur les caractéristiques insatisfaisantes de ces tenues en peau de mouton.

Selon la société Willis and Geiger de New York, les quantités de laine d’alpaga disponibles étaient pratiquement inépuisables, ce qui impressionna sans doute les responsables de l’AAF (Army Air Forces), alors que les États-Unis étaient déjà engagés dans la guerre. Le poil de l’alpaga, mammifère sud-américain domestiqué et proche du lama, avait en effet été utilisé dans les textiles modernes, principalement pour doubler les vêtements d’hiver.

Tests comparatifs entre vêtements en peau de mouton et en laine d’alpaga

Ces tests furent conduits en décembre 1942 par le Fabrics Research Laboratory de Boston, sous la direction de l’AML. Les conclusions furent les suivantes :

1. La peau de mouton possédait les meilleures qualités d’isolation thermique, mais le pouvoir isolant le plus faible face au vent.
2. Les qualités isolantes de la peau de mouton pouvaient être reproduites par un tissu en alpaga double épaisseur, avec moins d’un tiers de l’encombrement.
3. Un tissu serré, comme la gabardine ou la toile aérienne, réduisait considérablement la perméabilité à l’air d’un tissu lâche comme l’alpaga ou la laine bouclée.
4. La perméabilité à l’air d’un vêtement était un facteur souhaitable, car elle empêchait la condensation de la vapeur d’eau à l’intérieur du tissu.

Essais en Alaska (1942–1943)

Les essais effectués en Alaska par le Cold Weather Test Detachment indiquèrent que les vêtements multicouches en alpaga alors en développement pouvaient être portés de manière satisfaisante à des températures de –35 °F (≈ –37 °C), durant 4 à 6 heures.

Ces résultats furent confirmés à Ladd Field (Alaska), où l’on conclut que :

« Une combinaison de vêtements faits d’un matériau chaud comme la laine ou l’alpaga, avec un tissu extérieur résistant au vent, s’avéra la protection la plus chaude et la plus souple pour les conditions extrêmes. Les combinaisons en peau de mouton, quant à elles, étaient moins chaudes, moins flexibles et plus encombrantes. »

Développements et nouvelles standardisations

Durant cette période, l’explorateur polaire australien Sir Hubert Wilkins fut engagé comme consultant temporaire par le QMC (Quartermaster Corps) pour travailler avec le Cold Weather Test Detachment. Afin de satisfaire aux besoins urgents en équipements pour l’Arctique, l’Air Transport Command (ATC) fit directement appel au QMC. Ainsi, durant l’hiver 1942–1943, plusieurs milliers de nouvelles combinaisons arctiques furent fournies par le QMC.

En janvier 1943, une veste en tissu de laine bouclée, le Type B-8, fut standardisée pour être utilisée comme veste intérieure avec le pantalon Type A-7, fabriqué selon la même conception.

En octobre 1942, Wright Field lança le développement d’une combinaison intermédiaire : veste Type B-10 et pantalon Type A-9, ainsi qu’une veste lourde en laine bouclée, la B-11.

La B-10 (standardisée le 7 avril 1944) était faite de coton sergé olive drab, résistant à l’eau et au vent, et doublée d’un mélange 50/50 alpaga et laine bouclée. Elle comportait un col en peau de mouton, des poignets en tricot, une fermeture à glissière, et deux grandes poches latérales à rabat. Les pantalons A-9 avaient trois poches sur la jambe et deux poches sur la hanche. Des bretelles étaient fournies. Cette tenue protégeait efficacement jusqu’à 15 °F (≈ –10 °C), mais pouvait être portée sous une combinaison chauffante électrique F-3 pour des températures plus basses.

La B-11 (standardisée le 7 février 1945) était en gabardine, avec des sangles de serrage aux poignets et une doublure faite d’un mélange épais d’alpaga et de laine bouclée.

La veste B-11, bien que ressemblant à la B-10 intermédiaire, se distinguait par une capuche bordée de fourrure de mouton à la place du col. De coupe plus longue (style manteau plutôt que veste), elle se fermait par une fermeture éclair intérieure complétée de boutons extérieurs.

Elle comportait :

• deux poches fendues pour les mains,
• deux poches inférieures à rabat.

Le pantalon associé, Type A-10, était en sergé de coton, comportait trois poches sur les jambes, deux poches sur les hanches, ainsi qu’une poche latérale et une patte de serrage aux chevilles. Il était également doublé de laine et d’alpaga, et muni de bretelles.

Améliorations suggérées

Des essais supplémentaires et l’usage en conditions réelles démontrèrent que ces tenues étaient globalement satisfaisantes, mais que certaines modifications seraient avantageuses :

1. Ajout de plis d’aisance aux coudes, genoux et siège pour une meilleure liberté de mouvement.

2. Utilisation de laine d’alpaga double face au lieu de simple face, pour plus de chaleur.

3. Intégration d’une doublure en rayonne pour plus de confort et faciliter l’habillage.

4. Poches fendues supplémentaires.

5. Fermetures éclair continues sur les jambes du pantalon.

Nouvelle combinaison intermédiaire

Ces recommandations furent intégrées dans une version améliorée : la combinaison intermédiaire composée de la veste B-15 et du pantalon A-11. Standardisée le 7 avril 1944, elle comportait aussi d’autres améliorations, comme un col plus haut et un meilleur chevauchement entre veste et pantalon que dans la B-10/A-9.

Les versions suivantes (B-15A, B-15B, etc.) reprirent ces innovations.

Légendes des photos

À gauche :
Le sergent-chef Joe Urbanoski, opérateur radio sur Martin B-26 du 322d Bomb Group (Ninth Air Force), vers septembre 1944.
Il porte la veste intermédiaire B-10 et la casquette B-1, avec généralement le pantalon A-9 assorti.
(Source photo : SI Photo 81-332)

À droite :
La combinaison lourde d’hiver de 1943, en laine d’alpaga, composée de la veste B-11 et du pantalon A-10.
(Source photo : SI Photo A4866F)

Évolutions des combinaisons intermédiaires

La combinaison B-15/A-11 avait la même apparence générale que celle composée de la B-10/A-9. Les mêmes bretelles réglables pouvaient être utilisées avec les pantalons A-9, A-10 et A-11 : elles étaient fabriquées en sangle élastique de coton olive drab (spécification 3221), d’une largeur de 1 à 1,5 pouce, avec toutes les parties métalliques zinguées et laquées en noir.

À la fin de 1944, quelques modifications mineures furent apportées à la combinaison B-15/A-11. Elle fut redessinée et standardisée sous l’appellation Type B-15A (veste) et Type A-11A (pantalon), le 4 novembre 1944.
De petites pattes triangulaires furent ajoutées sur la partie supérieure droite et gauche de la poitrine, servant de points d’attache pour les pinces de maintien du tuyau d’oxygène.

À gauche :
Combinaison de vol lourde doublée d’alpaga, composée de la veste B-11 et du pantalon A-10, portée par-dessus la combinaison intermédiaire B-10/A-9.
Les chaussures sont probablement des mukluks A-14.
L’ensemble est complété par un casque AN-H-16 et des lunettes B-8.
(Source photo : SI Photo A4866G)

À droite :
Combinaison de vol intermédiaire, 1944.
Un navigateur de C-54 porte la veste B-15 et le pantalon A-11, avec en complément :

• casque AN-H-15,
• masque à oxygène A-14,
• gants A-11,
• bottes A-6A.
  (Source photo : SI Photo A4866H)

Améliorations du Type B-15A (fin 1944)

À l’automne 1944, la combinaison intermédiaire composée de la veste B-15A et du pantalon A-11 fut modifiée.
Les améliorations incluaient :

• l’ajout d’une languette métallique de communication fixée sur le côté gauche de la poitrine,
• de petites pattes triangulaires cousues sur la partie supérieure droite et gauche de la veste, servant de points d’attache pour les pinces du tuyau d’oxygène (type demand),
• une poche supplémentaire en forme de boîte, avec rabats, sur la cuisse gauche du pantalon, destinée à contenir le tuyau de l’ensemble oxygène de secours,
• le déplacement de la poche destinée à la bouteille d’oxygène de secours, remontée de 7–8 cm afin de réduire les risques de blessure au genou lors d’un saut en parachute.
• Les dernières modifications intégrées à cette tenue furent basées sur l’expérience en opération, avec notamment l’ajout d’une doublure en rayonne par-dessus l’isolant en alpaga.

Le 21 mai 1945, la veste améliorée fut adoptée comme nouveau standard sous le nom de B-15B, remplaçant officiellement la B-15A. Les pantalons furent eux aussi légèrement modifiés.

Autre vue de la combinaison intermédiaire réussie B-15/A-11, avec casque intermédiaire A-11, lunettes B-8, masque à oxygène A-14, gants A-11, chaussures A-6, et gilet de sauvetage B-4.
(Source photo : SI Photo A4861H)

Les combinaisons doublées de fibres synthétiques et naturelles

Le 4 juin 1945, la combinaison A-11B fut adoptée comme standard.
La plupart de ces vêtements doublés de fibres synthétiques (pile fabrics) restèrent en usage dans l’AAF et plus tard dans l’USAF pendant de nombreuses années après la guerre.

Avancées par rapport aux tenues en peau de mouton

L’usage de textiles industriels à poils longs marqua un progrès important face aux combinaisons en peau lainée (shearling).

• Moins volumineux,
• Plus résistants à l’écrasement,
• Conservant mieux la chaleur même après usage répété.
• Autre avantage : la possibilité de superposer ces vêtements avec d’autres tenues. L’isolation pouvait ainsi être adaptée aux conditions de vol, ce qui était difficilement réalisable avec un seul et lourd vêtement en peau lainée.

Association avec les combinaisons chauffantes

Le plus grand développement de ces vêtements fut leur usage combiné avec les combinaisons chauffantes électriques.
Employés ensemble ou séparément, ils offraient une protection efficace contre les basses températures rencontrées en vol, tout en étant relativement légers et en permettant une bonne liberté de mouvement.

Combinaisons matelassées en duvet et plumes

Parmi les premiers types de combinaisons de vol expérimentés, on trouve celles confectionnées avec :

• une enveloppe extérieure en tissu résistant au vent,
• une doublure matelassée remplie de duvet ou de plumes.
• Ces modèles visaient à fournir à la fois chaleur et légèreté.

Ci-dessous :
Le lieutenant J. A. Macready portant une combinaison matelassée en duvet, destinée aux vols en haute altitude, lors d’un vol en 1921 à 40 800 pieds (environ 12 400 m).
Cette tenue expérimentale se révéla chaude et légère, mais ses matériaux n’étaient pas assez fiables pour un usage régulier.
On distingue également le masque à oxygène et les moufles en fourrure.
(Source photo : SI Photo A48678)

Combinaisons matelassées en duvet

Dès les premières années, des combinaisons matelassées avec du duvet ou des plumes furent construites et testées à la Air Service Clothing and Parachute Branch de McCook Field, dans l’Ohio.
Les essais convainquirent le major E. L. Hoffman, chef de la section Équipement, que ces combinaisons, bien que chaudes, étaient trop encombrantes.

Il proposa alors :

• de remplacer le duvet par du kapok (fibre végétale utilisée dans les gilets de sauvetage),
• de garnir uniquement certaines parties, comme les jambes et les manches, plutôt que la totalité du vêtement.
• Hoffman pensait que cette disposition :

offrirait une meilleure liberté de mouvement,

• permettrait aussi au pilote de flotter en cas d’amerrissage forcé.
• Les possibilités d’utiliser de tels vêtements comme combinaisons de flottabilité renforçaient leur intérêt.
• Cependant, la question de la modification de l’épaisseur selon les conditions de vol restait un défi majeur.

Expérimentations et limites

Le lieutenant J. A. Macready, chef de la section vol à Wright Field, porta une combinaison matelassée lors de ses célèbres vols en haute altitude au début des années 1920.
Lors d’un de ces vols, il atteignit 40 800 pieds (12 400 m).
Bien que le vêtement se soit montré satisfaisant en termes de chaleur et de légèreté, les matériaux utilisés n’étaient pas assez durables pour un emploi courant.

Ainsi, malgré des tests réguliers durant les années 1920 et 1930, ces combinaisons restèrent marginales.

Standardisation en 1943

Ce n’est qu’en septembre 1942 que des travaux sérieux furent repris pour développer un vêtement moderne en duvet matelassé.
Les résultats des essais impressionnèrent l’AAF School of Applied Tactics et le Board of Equipment d’Orlando (Floride), qui les comparèrent aux combinaisons en peau lainée.

Résultat :

• adoption officielle le 22 juillet 1943,
• sous l’appellation veste B-9 et pantalon A-8.

La veste était confectionnée en gabardine vert olive, doublée de satin rempli de duvet.
Elle possédait une fermeture à glissière sur le devant avec des boutons extérieurs, et une capuche doublée.

Un membre d’équipage d’un B-17 porte la lourde combinaison d’hiver en duvet matelassé (standardisée en 1943).

• Veste B-9,
• Pantalon A-8,
• Moufles A-12,
• Chaussures A-6A.
  (Source photo : SI Photo A4867F)

Un capuchon doublé de mouton était fourni.
Le pantalon était fabriqué en sergé de coton vert olive, avec doublure matelassée.
Il comportait trois poches sur les jambes, deux poches sur les hanches et des bretelles réglables.

Au total, 50 000 ensembles B-9 (veste) et A-8 (pantalon) furent produits.

En pratique, cependant, ces combinaisons se révélèrent très encombrantes.
En effet, les énormes contrats passés pour des sacs de couchage avec le QMC (Quartermaster Corps) et l’AAF rendaient impossible l’obtention de duvet d’oie 100 % pur.

À la place, on utilisa un mélange de 40 % de duvet et 60 % de plumes, ce qui rigidifiait tellement le vêtement qu’il ne ressemblait plus aux premiers modèles souples et légers remplis de duvet pur.

La production fut donc interrompue début 1944.

Combinaisons de vol d’été

Les combinaisons légères ou tenues de vol d’été étaient à l’origine conçues pour protéger les vêtements des aviateurs contre l’huile et la saleté, et pour offrir une certaine protection contre le vent.

Combinaison d’hiver matelassée en duvet, comprenant la veste B-9 et le pantalon A-8.
Équipements complémentaires visibles :

• casque AN-H-16,
• lunettes B-8,
• masque à oxygène A-14,
• moufles A-12,
• pull en laine vert olive,
• bottes fourrées A-14 mukluks.
  (Source : SI Photo A4867E)

À droite :
Combinaison d’été Type A-3 (1928), équipée de fermetures à glissière sur l’avant, les manches et les chevilles.
Elle resta en usage limité jusqu’en 1944.
(Source : SI Photo A4867J)

À gauche :
Combinaison de vol d’été Type A-4, fabriquée pendant la Seconde Guerre mondiale.
Bien que remplacée officiellement par la combinaison AN-S-31 de l’Armée et de la Marine en 1943, l’A-4 continua à être largement utilisée jusqu’à la fin de la guerre et resta encore en service avec l’USAF pendant la guerre de Corée.

Équipements visibles :

• Casque AN-H-15,
• Lunettes AN-6530,
• Parachute S-1 ou AN6510-1 (modèle de siège).

(Source : SI Photo 81-313)

À droite :
Combinaison de vol d’été Type A-4 datant de 1930.
Elle était fabriquée en gabardine vert olive.
L’A-4 était confortable et resta en service depuis les jours des cockpits ouverts jusqu’à l’ère des avions à réaction.

(Source : SI Photo A4868)

Combinaisons de vol légères (suite)

Les combinaisons de vol légères avaient pour rôle de protéger les vêtements des aviateurs contre l’huile et la saleté, tout en offrant une certaine protection contre le vent.
Avec leurs fermetures ajustées aux poignets et aux chevilles, elles empêchaient les courants d’air froid et limitaient aussi les risques d’accrochage des vêtements sur des leviers ou pièces exposées de l’avion.

Pendant la Première Guerre mondiale

Les aviateurs de l’Air Service utilisaient une combinaison légère, non doublée, en une seule pièce, similaire à une salopette de mécanicien.
Cependant, beaucoup de pilotes préféraient porter l’uniforme de service, avec casque, lunettes, gants, et parfois un manteau de vol léger lorsqu’ils opéraient par temps chaud et à basse altitude.

Cette pratique se poursuivit après la guerre, même si des combinaisons de vol légères en une seule pièce furent produites en petites quantités dans les années 1920.

Développements des années 1920–1930

Les combinaisons Type A-1 et A-2, développées et mises en service au milieu des années 1920, étaient respectivement fabriquées en gabardine et en coton vert olive.

• La A-2 ne fut utilisée qu’à titre limité,
• La A-1, quant à elle, continua à être utilisée jusque dans les années 1930.

Deux tailles de ce modèle devenu obsolète figuraient encore dans les listes de stocks de l’Air Corps aussi tard que le 30 septembre 1942.

Ces deux tenues furent officiellement remplacées par la Type A-3, faite de coton vert olive.
Elle possédait une poche ventrale plissée, une fermeture à glissière frontale et deux poches au niveau de la poitrine.

Le major Gust Lundquist (à gauche) et le major Frederick Borsodi, pilotes d’essai, devant un Focke Wulf Fw-190 capturé en avril 1944.
Les deux portent vraisemblablement la combinaison de vol d’été Type A-5, très proche de la A-4 mais avec des fermetures éclair supplémentaires au niveau de la poitrine et des jambes. À noter : la visière spéciale montée sur les lunettes B-8.

(Source : SI Photo 80-20359)

Combinaisons de vol d’été

La combinaison A-3 continua à être utilisée de façon limitée jusqu’à ce qu’elle soit finalement déclarée obsolète le 21 mars 1944.

La bien connue A-4, faite de gabardine vert olive, ressemblait beaucoup à l’A-3.
Elle fut standardisée le 18 mars 1930 et largement utilisée avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale.

La version de guerre de l’A-4 possédait :

• une fermeture éclair frontale,
• une poche de poitrine placée en biais à droite,
• et une poche sur la jambe droite juste sous le genou.
• La combinaison A-5 était identique à l’A-4, sauf qu’elle était de couleur bleu ardoise et possédait des fermetures à glissière sur la poitrine et les poches latérales.
  Elle fut standardisée le 23 juin 1937, mais vit un usage très limité.

Une combinaison d’été en moleskine fut répertoriée comme non standard dans les listes de stock publiées du 1er juin 1940 au 30 septembre 1942.
Seules trois tailles furent disponibles.

La combinaison A-6 fut standardisée du 18 juillet au 16 octobre 1944, avant d’être rapidement abandonnée.
Elle fut produite en petites quantités, en coton sergé ou en gabardine, et ressemblait à la combinaison AN-S-31 de l’Armée et de la Marine, qui fut standardisée pour un usage conjoint le 23 avril 1943.

Critiques générales

Contrairement aux tenues d’hiver jugées insuffisamment chaudes, les combinaisons d’été étaient souvent critiquées car elles étaient trop chaudes pour une utilisation dans les climats chauds.

Les équipages improvisaient parfois :

• Dans des zones comme la Chine, certains coupaient les manches de leurs combinaisons pour plus de confort.
• D’autres préféraient voler simplement en uniforme kaki, sans combinaison protectrice.

La combinaison d’été AN-S-31, standardisée en 1943 pour l’Armée et la Marine.
Le modèle montré ici, en toile khaki légère, porte l’étiquette : “Suit, Summer, Flying, AN-S-31A.”

Ce type fut produit en grandes quantités et en divers tissus.

Équipements visibles :

• Casque AN-H-15,
• Lunettes B-8.

(Photo issue de la collection NASM – SI Photo 81-321)

Évolution des combinaisons de vol d’été

Durant l’été 1942, une enquête fut menée auprès des équipages stationnés sur une base hawaïenne.
Les principales caractéristiques souhaitées pour une combinaison d’été furent :

1. Flexibilité, jugée primordiale.

2. Protection contre le feu, fortement désirée.

3. Flottabilité, en cas d’amerrissage.

4. Vêtements plus légers et plus frais pour une utilisation au sol.

5. Meilleur ajustement, afin de réduire le risque d’accrochage à l’intérieur des avions et de donner une apparence plus soignée au sol.

6. Aucun problème de froid n’était signalé.

Standardisation du modèle AN-S-31

Un accord entre l’Armée et la Marine aboutit au développement de la combinaison d’été AN-S-31, conçue comme une version améliorée de l’A-4.
Elle fut standardisée pour usage conjoint le 23 avril 1943.

Environ 250 000 exemplaires furent produits en 1943 pour remplacer progressivement la combinaison A-4.
L’AN-S-31 resta en service dans l’AAF et l’USAF bien après la guerre.

Fabrication et variations

Deux versions existaient :

• un tissu mélangeant 50 % coton et 50 % laine,
• et une version en sergé de coton.

Elles furent jugées globalement satisfaisantes, mais certaines améliorations furent recommandées :

• meilleur ajustement,
• fermetures de poignets plus efficaces contre le vent,
• fermeture éclair descendant jusqu’à l’entrejambe.

Ces modifications furent intégrées aux modèles ultérieurs, qui connurent de nombreuses variantes, notamment en tissus et couleurs.
Un modèle très léger, fabriqué en popeline ou en Byrd cloth, fut même produit pour répondre aux besoins en zones tropicales (climat chaud et moustiques).

Toutes les versions (coton/laine ou coton) offraient en plus des poches zippées, un net avantage.

Ci-dessous :
La combinaison de vol d’été AN-S-31 devint très populaire et fut utilisée par l’AAF puis l’USAF plusieurs années après la guerre.

Sur la photo, un pilote de P-47 porte une paire de chaussures expérimentales Type E-2 "escape" testées en 1944, ainsi que le casque d’été AN-H-15 avec lunettes B-7 ou AN-6530.

(Source : SI Photo A4868C)

Combinaisons de vol d’été de type AN-S-31

La combinaison d’été Armée-Marine (AN-S-31) était généralement fabriquée en tissu kaki ou vert olive, avec une étiquette portant la mention AN-6550 ou AN 6550-AN-S-31, ou encore dans un tissu vert clair plus léger, étiqueté AN-S-31A (probablement une version modifiée).

Une autre variante en tissu gris-vert était marquée AN-S-31-M44.
Une version d’été en une seule pièce, avec fermeture éclair sur le devant, fabriquée en tissu vert clair, portait la désignation AN-6550-M34.
Les mentions M44 et M34 indiquaient la taille, par exemple : taille moyenne 44 ou 34.

Caractéristiques générales

Une combinaison typique AN-S-31 ou AN-6550 présentait :

• une pièce unique, non doublée, en gabardine légère ou en sergé de coton,
• une fermeture éclair,
• des sangles de serrage aux chevilles et aux hanches,
• des poches latérales avec boutons et rabats,
• des ouvertures d’accès sur les côtés pour atteindre les poches intérieures,
• un soufflet plissé au dos pour améliorer la liberté de mouvement,
• un col pointu (différent du col arrondi de la Type A-4),
• et une fermeture éclair avec blocage aux deux extrémités.

Évolutions en 1944

Une version modifiée de la AN-S-31 et de la A-6 fut développée en 1944 pour l’AAF.
Deux variantes furent standardisées le 3 novembre 1944 :

• la Type K-1 : en sergé de coton très léger (dit Byrd cloth),
• la Type L-1 : en gabardine de laine peignée, garnie de coton.

Ces deux modèles furent produits en quantité limitée.

Leurs caractéristiques comprenaient :

• une coupe plus ample avec dos plissé,
• une fermeture éclair descendant jusqu’à l’entrejambe,
• et une conception offrant une plus grande liberté de mouvement.

Ci-dessous :
Combinaison de vol d’été très légère en sergé de coton Type K-1.
Développée en 1944 pour les personnels de l’AAF opérant dans les zones tropicales ou sous climat chaud.

Détails visibles :

• étui en cuir cousu sur la cuisse gauche pour cartes et listes de contrôle,
• casque d’été AN-H-15,
• lunettes AN-6530,
• masque à oxygène A-10A,
• bottes montantes de dotation GI.
  (Source : NASM – SI Photo 81-319)

Évolutions des combinaisons de vol légères

Les combinaisons reçurent une fermeture éclair au bas des jambes, ce qui facilitait l’enfilage et le retrait.
Les poches furent également améliorées : ces modèles possédaient des poches de poitrine diagonales, ainsi que deux poches aux jambes et deux poches aux hanches, toutes munies de fermetures éclair.

Un porte-carte en cuir était fixé sur la cuisse gauche de la plupart des combinaisons, et une poche à crayon se trouvait sur la manche gauche.

Variantes du modèle K

La Type K-1A, proche du modèle K-1, se distinguait par des modifications aux poignets et à la ceinture, utilisant des boutons-pression.

La Type K-2 ressemblait aussi au modèle K-1 mais était fabriquée en nylon tissé lâche.
Elle fut probablement distribuée en même temps que la combinaison L-1A après la guerre.

Le développement des modèles K-2 continua dans l’USAF, et la K-2B devint une combinaison standard de l’USAF, utilisée jusqu’à la guerre du Vietnam.

Variantes du modèle L

La L-1A reprenait la conception de la L-1 mais incluait les mêmes améliorations que la K-1A.

Une version L-1B, en vert sauge, apparut après-guerre.

La L-2, quant à elle, présentait une enveloppe extérieure en sergé de coton, doublée de laine-rayonne, avec une capuche intégrée.

Bilan général

À l’exception de la L-2, toutes ces combinaisons d’été restèrent en service dans l’AAF puis l’USAF pendant de nombreuses années après la Seconde Guerre mondiale.